Часто приходится сталкиваться с идеей, что замена подземного паркинга на наземный существенно удешевляет стройку и это неминуемо ведет к повышению эффективности проекта (особенно актуально для московского региона). Данная легенда конкурирует по популярности с той, что была представлена в предыдущей главе. Автору много раз в различных ситуациях приходилось убеждаться в ее надуманности. Не хватало только доказательной фактуры. Она будет представлена ниже по тексту (нашлось некоторое количество необходимого времени).

Но предварительно обрисуем общую ситуацию с возведение подземных паркингов. Для любого строящегося объекта, потребность в парковочных местах в основном определяется 2 факторами:

1. Реальными потребностями рынка, зависящими от функционала, класса и локализации объекта.
2. Нормативными требованиями, зависящими от воли местной администрации.

По целому ряду причин, на которые нет смысла отвлекать внимание читателя, влияние указанных факторов не совпадает не только по величине, но, что характерно, и по знаку.

Примечание

Здесь уместно в качестве примера привести ситуацию с подземными паркингами в Москве. Московским Правительством в 2006 г. было произведено резкое повышение нормативных показателей по обеспеченности машиноместами объектов нового строительства. С чего бы это вдруг? Единственное разумное объяснение этого шага, которое по свершившемуся факту независимо пришло в головы многих серьезных специалистов инвестиционно-строительного рынка Москвы, состояло в том, что эта операция была реализована как простой и главное, бесплатный способ решения проблемы парковок в городе. Средний коэффициент избыточности московских нормативов по машиноместам по отношению к реальной эксплуатационной потребности абсолютного большинства строящихся объектов равнялся в то время не менее, чем 2.

Власти города поставили инвесторов перед необходимостью проектирования и последующего возведения избыточного количества машиномест, которые должны были в короткий срок решить городскую проблему парковок, особенно в центральной части города. Инвесторы со своей стороны предприняли ряд компенсирующих действий (искусственное занижение класса жилых объектов на предпроектном этапе, увеличение числа наземных гостевых парковок, установка механизированных подземных паркингов), которые позволили им минимизировать свои потенциальные потери. Status quo было сохранено, так же как и проблема парковок…

Тема строительства подземного паркинга актуальна в первую очередь в отношении жилых домов-новостроек. Хотя и для других объектов нового строительства она имеет существенное значение, но в данной главе в целях упрощения будут рассматриваться только жилые объекты. Для большинства жилых новостроек класса более высокого, чем «Эконом», особенно если они расположены в крупных городах, где объемные возможности наземной застройки крайне ограничены, вопрос организации парковочного пространства становится предельно важным. В таких случаях парковочные места располагаются под землей и выражения «подземный паркинг» и «парковочное пространство» становятся синонимами.

С одной стороны, организация в строящемся жилом комплексе подземного паркинга связана со значительным удорожанием стоимости строительства по целому ряду причин:

1. Резкое увеличение (по сравнению с организацией технического подполья) подземного объема здания, ведущее к опережающему росту доли от общих затрат по строительству, направленной на осуществление работ ниже «0»-ой отметки.
2. Существенное заглубление нижней высотной отметки здания (минус 7-10 и более метров) ведет к необходимости использования более сложных и, следовательно, значительно более дорогих технологий производства работ ниже «0»-й отметки здания.
3. Увеличение сложности инженерных систем подземной части здания, проявляющее себя как в удорожании строительства, так и последующей эксплуатации построенного здания.
4. Организация паркинга в подземном пространстве здания приводит к необходимости существенного усложнения и удорожания конструкции подземной части, которая должна обеспечивать значительные свободные пространства, достаточные для маневрирования и паркования автомобилей, при одновременном сохранении несущей способности.

С другой стороны, паркинг, находящийся под жилым зданием, существенно повышает его капитализацию. Получаем в качестве итога рост затрат по строительству при одновременном росте выручки от продаж. Эта дилемма в числе прочих причин добавляет жизненности проблеме выбора - что строить подземный или наземный паркинг? Для ответа на данный вопрос оценим финансовые последствия, возникающие при переносе паркинга из-под земли на поверхность. Финансовые последствия формируются как следствие суммирования воздействия следующих факторов:

1. Удешевления стоимости строительства паркинга, возникающего в следствие упрощения строительных технологий и одновременного уменьшения его общей площади (с 40 кв. м. до 32-34 кв. м. на одно машиноместо).
2. Уменьшения наземной, а, следовательно, полезной площади основного здания вследствие ее замены на наземную площадь паркинга – вытеснения наземным паркингом полезной площади основного здания.
3. Падения стоимости продаж полезных площадей основного здания вследствие снижения его капитализации из-за отсутствия подземной парковки.

Для оценки финансовых последствий мероприятий по выносу парковочных мест жилого комплекса из подземного пространства в отдельно стоящий наземный паркинг была осуществлена последовательность манипуляций, разбитая на следующие этапы:

1. Сформированы 2 модели жилого комплекса, расположенного в Москве между ТТК и МКАД: с машиноместами в подземном паркинге (Модель 1); с машиноместами, вынесенными в наземный паркинг (Модель 2). Рассчитаны соответствующие объемные показатели моделей.
2. Рассчитаны стоимости строительства и выручка для Модели 1 и Модели 2.
3. Оценено превышение выручки над стоимостью строительства для Модели 1 и Модели 2.
4. Оценен общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства жилого дома в наземный паркинг, как разница превышений для Модели 1 и Модели 2. Рассчитан удельный убыток от выноса 1 машиноместа из подземного пространства в наземный паркинг.

Этап 1.

Новое строительство жилого корпуса класса «Эконом» - «Комфорт» планируется на земельном участке, имеющем площадь 1 га. Предельная плотность застройки – 25.000 кв.м. на 1 га (естественно, во внешнем периметре внешних стен). Этажность наземной части – 20. Первый этаж – нежилые помещения коммерческого использования. Средняя площадь квартиры – 60 кв.м. Обеспеченность машиноместами – 1 на квартиру. Средняя приведенная площадь 1 машиноместа (во внешнем периметре внешних стен): на подземном уровне – 40 кв.м.; в наземном паркинге – 34 кв.м.

Рассчитаем объемные показатели Модели 1 и Модели 2, пользуясь стандартными переходными коэффициентами, связывающими площади, замеренные во внешнем периметре внешних стен (в таблицах ниже – «общая площадь»), замеренные во внутреннем периметре внешних стен или строительные площади (в таблицах ниже – «общая площадь (СНиП)»), и полезную площадь.

Этап 2.

Рассчитаем стоимость строительства отдельно для Модели 1 и Модели 2. Примем удельный показатель полной стоимости строительства (12 глав ССР) для жилого корпуса равным 1.400 $ за 1 кв.м., для наземного паркинга (12 глав ССР) - 500 $ за 1 кв.м. Удельные показатели даны без обоснования. Они сформулированы экспертным способом - точность оценки в данном случае не имеет принципиального значения, необходимы показатели, «похожие» на реальные. Тем более, что сложно говорить о точных показателях, если объект находится где-то между ТТК и МКАД.

Рассчитаем выручку, формируемую для Модели 1 и Модели 2, учитывая тот факт, что объект не имеет точной локализации. Удельные показатели выручки определим, так же как и затраты, экспертным путем, получив итог в виде «средней температуры по больнице». Установим цену продаж жилья и нежилых помещений в корпусе, имеющем подземный паркинг, равной 4.750 $ 1 кв.м. (145 тыс. рублей), для корпуса, не имеющего подземного паркинга, используем дисконтирующий множитель 0,9, учитывающий падение уровня комфортности здания при выносе паркинга, - 4.280 $ 1 кв.м. (130,5 тыс. рублей). Цена продажи машиномест: для подземного паркинга – 42.500 $ за 1 м/м (1,3 млн. руб.), для наземного паркинга – 24.600 $ за 1 м/м (0,75 млн. руб.). Ценовые показатели, указанные выше, представляют собой среднюю цену за период развития проекта.

Этап 3.

Оценим превышение выручки над стоимостью строительства для Модели 1 и Модели 2.

Превышение для Модели 1

101.390.500 $ - 46.978.400 $ = 54.412.100 $

Превышение для Модели 2

61.515.320 $ - 25.743.500 $ = 35.771.820 $

Этап 4.

Оценим общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства в наземный паркинг.

54.412.100 $ - 35.771.820 $ = 18.640.280 $.

Оценим удельный размер ущерба, приведя его общий размер к количеству машиномест, выносимых из подземного паркинга.

Удельный размер ущерба от выноса 1 м/м = 18.640.280 $ / 297 = 62.761,9 $.

Впечатляющий результат!!! Особенно, если его сравнить со стоимостью строительства (в привязке к строительной площади 400,911400 = 50.960 $ для подземного паркинга и 340,91500 = 15.470 $ для наземного) и стоимостью продажи 1 машиноместа (42.500 $ для подземного варианта и 24.600 $ для наземного). Сколько полезного можно было бы сделать на эти бездумно выброшенные деньги?!!

Естественно, что получившийся результат отражает значение достаточно искусственного показателя, не учитывающего целый ряд затрат: по финансированию, налоги, стоимость приобретения прав на проект и многое другое. Тем не менее, этот показатель дает качество понимания проблемы. Также естественно то, что размер убытка зависит от вариаций качества строящегося объекта, определяющего его стоимость строительства, и от цены продаж, определяемой локализацией объекта и его качеством.

В целом можно сказать, что убыток растет при движении к центру города и падает при движении из центра, достигая значений, близких к «0», за чертой МКАД. Именно это мы и наблюдаем в действительности – рынок интуитивно все расставил по своим местам – внутри МКАДа паркинги, как правило, подземные, за чертой МКАДа они выходят на поверхность. Надо сказать, что за МКАДом существенное дополнительное влияние на общую картину оказывает несравнимо больший, чем в городе, объем земель, имеющих потенциал развития. Приходится сделать единственно возможный вывод.

Вывод

Вынос подземных парковочных мест из подземного пространства жилого монолитного дома, расположенного в городской черте (имеются в виду Москва, Питер и, очевидно, города-миллионники), в наземный паркинг является глубоко убыточной, а потому нецелесообразной процедурой.

Трагическая картина, описанная выше, была бы не полной, если бы мы обошли молчанием несколько иных способов оптимизации подземного пространства строящегося здания. Эти способы менее распространены на практике, однако половина из них не заслуживают даже того ограниченного внимания, которым жалует их профессиональная общественность. К иным способам оптимизации подземного пространства можно отнести:

1. Организацию надземного встроенного паркинга на нижних этажах жилого корпуса.
2. Организацию встроенного паркинга в виде стилобатной части жилого корпуса (наземно-подземный стилобат или полностью надземный стилобат).
3. Оптимизацию объема подземного пространства жилого корпуса посредством установки многоуровневых автоматизированных паркингов (например, системы типа «Клаус», «Вёр»);
4. Оптимизацию подземного пространства жилого комплекса посредством установки или планирования установки 2 уровневых механизированных подземных паркингов (системы того же типа «Клаус», «Вёр» и пр.).
5. Возведение отдельно стоящих заглубленных (обвалованных) паркингов.

Способ 1. Перенос подземного паркинга на первые этажи жилого корпуса также, как и вынос в наземный паркинг, рассмотренный выше, приводит к «вытеснению» из наземной площади корпуса, ограниченной нормированной плотностью застройки, коммерческих площадей проекта. Однако строительство 1 кв. м. встроенного паркинга обходится значительно дороже, чем аналогичный показатель для наземного отдельно стоящего паркинга (правда, стоимость продажи 1 м/м в таком паркинге будет также выше).

Но! Возникают дополнительные, крайне негативные моменты. Если обратиться к объемным показателям Модели 1 легко заметить, что площадь паркинга занимает около 1/3 общей площади жилого корпуса. Следовательно, будучи вынесенным на нижние этажи корпуса, паркинг займет 1/3 часть их объема + 1 технический этаж от наземных этажей здания. Это резко понизит качество объекта, и, следовательно, цену реализации коммерческих площадей в нем. Кроме того, заезд в подобный паркинг будет крайне затруднительным, при этом площадь, приходящаяся на 1 м/м, учитывающая пандусы для заезда, превысит всякие разумные пределы.

Таким образом, для многоэтажной застройки, данный способ обладает итоговой убыточностью, худшей, чем вариант выноса подземных машиномест в наземный отдельно стоящий паркинг. Исключением может являться малоэтажная застройка (3-5 этажа) с размещением машиномест в одном уровне 1-го этажа, но она не является предметом данного анализа.

Способ 2. Возведение стилобатной части жилого дома для размещения машиномест может быть актуальным при значительной общей площади здания (порядка 100 тыс.кв.м. и более), строящегося без учета нормативных показателей плотности застройки (аналог московских «высоток» 1950-х годов постройки), что на момент написания книги представляется маловероятным.

Что касается жилых корпусов с типовыми объемами (до 20-25 тыс.кв.м.), то стилобат под таким зданием не целесообразен в силу:

• сложной схемы заезда, удорожающей стоимость строительства;
• значительных затруднений с соблюдением регламентных требований по нормативам обеспеченности жилых домов придомовыми и озелененными территориями;
• возникновения эффекта «вытеснения» стилобатной частью коммерческих площадей жилого корпуса.

Данный способ сопоставим по степени убыточности с вариантом выноса подземных машиномест в отдельно стоящий наземный паркинг.

Способ 3. В Москве существует достаточно большое количество объектов, оборудованных многоуровневыми механизированными паркингами стеллажного типа. Перемещение автомобилей в данном случае осуществляется только в вертикальной плоскости. Оптимизация объема подземного паркинга достигает 2 раз. Оптимизация площади подземного паркинга зависит от числа уровней и может быть больше 2 раз.

Перемещение автомобилей в многоуровневых паркингах, часто называемых «Puzzle», может осуществляться не только в вертикальной, но и одновременно в горизонтальной плоскости. В этом случае на каждом уровне парковки имеется по одной горизонтально перемещающейся платформе, для вертикального перемещения автомобилей внутри парковки используется лифт.

При этом достигаются максимально возможные показатели оптимизации подземного пространства. Степень оптимизации подземного пространства в этом случае ограничивается в первую очередь габаритами самих автомобилей. По сравнению с обычным подземным паркингом, имеющим высоту подземных уровней 2,5-2,6 м, оптимизация подземного пространства при реализации данного варианта достигает по объему 2,5-3 раз и более.

Недостатки:

• зависимость возможности въезда-выезда от бесперебойного функционирования источника электроэнергии - нарушение питания приводящих двигателей делает невозможной эксплуатацию паркинга;
• значительное возрастание сложности конструкций подземной части здания;
• значительное повышение сложности проектирования за счет уникального подземного уровня (ограниченное число прецедентов на рынке);
• крайне высокая зависимость проекта в целом от производителей и поставщиков специализированного оборудования подземного паркинга;
• стоимость устанавливаемого парковочного оборудования имеет значительную величину, в разы большую, чем, например, в способе 4.

Способ 4. Данный способ связан с использованием простейшего парковочного оборудования – 2-уровневых механизированных парковочных систем. Этот вариант оптимизации связан с минимальными дополнительными затратами на организацию 1 дополнительного машиноместа - не более 8-9 тыс. $, существенно меньшими, чем себестоимость строительства 1 м/м в подземном паркинге. Кроме того для реализации подобного варианта оптимизации практически не требуется специальное проектирование или дополнительная адаптация архитектурного проекта подземной части здания – механизированные парковки устанавливаются в габариты типового парковочного места. Данный вариант обладает максимальной гибкостью в реализации и эксплуатации. В случае отключения электроэнергии автомобили, расположенные в паркинге не оказываются заблокированными как в варианте 3 – доступ к нижнему уровню свободный, доступ к верхнему уровню требует дополнительного времени, необходимого для опускания платформы механическим способом.

Оптимизация данного вида существенно отличается от предыдущего способа с точки зрения скрытого потенциала. Она допускает некоторые вариации, позволяющие инвестору решить стоящие перед ним специфические задачи, связанные с эффективностью проекта.

Способ 5. Данный способ предполагает возведение заглубленных, обвалованных паркингов (оптимально на 2 уровнях: один подземный и один наземный). Перекрытие верхнего уровня, укрытое слоем грунта, используется в качестве придомовой территории и территории благоустройства. Учитывая сравнительно низкую стоимость возведения, данный способ по итоговой эффективности конкурирует со способами 3 и 4.

Недостатки:

• требуются значительные площади земли для возведения паркингов, расположенные между корпусами будущей застройки, что может оказаться не разрешимой проблемой;
• корпуса обвалованных паркингов формируют дополнительную изрезанность рельефа территории застройки.

Вывод

Вынесение машиномест из подземного паркинга в наземный паркинг, при новом строительстве, осуществляемом в крупных городах РФ (Москва, Питер и др.) является вредной процедурой, приносящей убытки. Разумными альтернативными вариантами оптимизации подземного пространства строящихся зданий, позволяющими получить положительный финансовый эффект, являются 3, 4 и 5 способы.

Способ 3 рационально использовать для оптимизации подземного пространства офисных объектов. Способ 4 рекомендуется для объектов класса «Эконом», «Комфорт» и в отдельных случаях для класса «Бизнес». Способ 5 требует достаточно больших земельных пространств, свободных от застройки.

Для жилых объектов классов «Бизнес» и выше оптимизация подземного пространства не рекомендуется вообще, так как может привести к падению статуса объекта и как следствие к резкому уменьшению выручки и прибыли.